Seit dem Frühjahr 2023 arbeitet die Akaflieg Darmstadt gemeinsam mit der Felix-Kracht-Stiftung und mit der Unterstützung der Traditionsgemeinschaft Alte Adler e.V. an der Vollendung eines originalgetreuen Neubaus einer Horten IV. Dieses Nurflügelflugzeug wurde ursprünglich von Reimer Horten in den 1940er Jahren konstruiert. Nach seiner Fertigstellung wäre der Darmstädter Neubau weltweit das einzige flugfähige Horten-Segelflugzeug.
Ein solcher Nachbau würde die von vielen „Experten“ umstrittenen Flugleistungen und Flugeigenschaften dieses einzigartigen Typs demonstrieren.
Prof. Dipl.-Ing. Ewald
Ursprünglicher Initiator dieses Vorhabens war Prof. Dipl.-Ing. Ewald, langjähriger Leiter des Fachgebiets für Aerodynamik und Messtechnik an der TU Darmstadt (heute SLA). Als er das Projekt Anfang der 2000er Jahre startete, gründete er zu diesem Zweck die Felix-Kracht-Stiftung und verstand es immer wieder, die notwendigen Förderer und Unterstützer zu gewinnen. Es ist sein Verdienst, dass ein nahezu fertiger Neubau einer Horten IV im Hangar des August-Euler-Flugplatzes steht. Nach dem Tod von Prof. Dipl.-Ing. Ewald kam das Projekt zum Erliegen. In einer gemeinsamen Kraftanstrengung wollen wir den Neubau nun doch noch in die Luft bringen. Neben der baulichen Fertigstellung gilt es beim Luftfahr-Bundesamt eine Verkehrszulassung zu erwirken.
Weitere Informationen
Technische Daten
Die Horten IV wurde für den Streckenflug konzipiert. Dementsprechend wurde eine für die damalige Zeit hohe Flügelstreckung realisiert. Mit der Horten I, II und III hatten die Gebrüder Horten bereits umfangreiche Erfahrungen mit dem Nurflügel-Konzept gesammelt und ihre Entwürfe kontinuierlich verbessert. Der Horten IV werden angenehme Flugeigenschaften und eine gute Steuerbarkeit zugeschrieben.
| Spannweite | 20.3 m |
| Flügelfläche | 18.9 m² |
| Streckung | 21.8 |
| Pfeilung | 20° |
| Materialien Mittelstück Innenflügel Außenflügel | Stahlrohr Holz,Bespannung Aluminium, Beplankung aus Elektronblech (beim Neubau mit CFK substituiert) |
Historie
Der erste Prototyp der Horten IV absolvierte seinen Erstflug im Mai 1941 nahe Königsberg. Später wurden noch drei weitere Exemplare mit leichten konstruktiven Anpassungen in Göttingen gebaut.
Im Jahr 1943 kreuzten sich erstmals die Wege der Akaflieg Darmstadt und der Horten IV. In Griesheim (wo der Neubau heute beheimatet ist) wurde im Rahmen des Idafliegtreffens ein Vergleichsfliegen mit dem Darmstädter Prototypen D-30, dem leistungsstärksten Segelflugzeug seiner Zeit, durchgeführt.
Von den ursprünglich vier gebauten Exemplaren überdauerten zwei den Krieg. Eine Horten IV verblieb in Deutschland, wo sie noch einige Zeit von brittischen Offizieren geflogen wurde. Durch einen Landeunfall beschädigt, wurde sie zunächst eingelagert und später dem Deutschen Museum übergeben. Nach einer gründlichen Restaurierung ist das Flugzeug heute in der Flugwerft Schleißheim ausgestellt. Die zweite erhaltene Horten IV wurde nach Kriegsende nach Großbritannien gebracht und gelangte später in die USA. Dort wurde sie unter anderem von Rudolf Opitz intensiv geflogen und auch bei Wettbewerben eingesetzt. Heute befindet sich das Flugzeug im Besitzt des Planes of Fame Air Museum.
Bauliche Fertigstellung
Die größte Baustelle stellen noch die 2m-langen Außenflügel dar. Bei den Originalflugzeugen waren diese mit Elektronblech beplankt. Diese damals übliche Magnesiumlegierung wird heute im Flugzeugbau nicht mehr verwendet. Trotz intensiver Bemühungen konnte keine Fachfirma gefunden werden, die die Umformung dieses Werkstoffs beherrscht. Es bestanden konkrete Überlegungen, anstelle der Magnesiumlegierung eine moderne Aluminiumlegierung für die Beplankung zu verwenden. Um den Termin für den Ground Vibration Test einhalten zu können, wurden letztlich doch die bereits von Prof. Dr.-Ing. Schürmann ausgelegten CFK-Schalen gebaut und aufgeklebt. Im Außenflügel befindet sich die Ansteuerung der äußersten Ruderklappe und des Widerstandsseitenruders. Die noch fehlenden Steuerungsteile wurden inzwischen ebenfalls gefertigt.
Aeroelastik
In den Pilotenberichten wird neben den ansonsten sehr unproblematischen Flugeigenschaften das Auftreten einer Flatterinstabilität bei einer Geschwindigkeit von ca. 140 km/h beschrieben. Eine genauere Untersuchung dieses Sachverhaltes ist seinerzeit nicht erfolgt. In einer Studienarbeit aus dem Jahr 2007 konnte auf der Grundlage eines FEM-Modells die Existenz dieser Instabilität bestästgt werden. Der kritische Flattermechanismus ist typisch für Nurflügelflugzeuge und als „Body-Freedom-Flutter“ bekannt: Mit zunehmender Fluggeschwindigkeit steigt die Frequenz der Starrkörpernickschwingung an und koppelt schließlich mit der ersten symmetrische Flügelbiegeschwingung. Als Gegenmaßnahme wurde beim Neubau abweichend vom Original ein steiferer Holm verbaut.
Für eine Zulassung bedarf es einer umfangreichen Untersuchung der Aeroelastik. Es ist auszuschließen, dass im zulässigen Geschwindigkeitsbereich eine Flatterinstabilität auftritt. Zu diesem Zweck wurde im Sommer 2024 mit Unterstützung des Instituts für Aeroelastik des DLR ein Ground Vibration Test durchgeführt. Die Auswertung der aufgenommenen Modalparameter sowie die Durchführung der Flatterrechnung erfolgt derzeit im Rahmen einer Studienarbeit unter fachlicher Anleitung von Herrn Dr.-Ing. Kießling.
